丰田氢能源在中国开始收获果实，但并非Mirai

包括氢能源在内，电气化的按部就班与全面推进，丰田的谋定而后动逐渐开始享受红利。

如果说，从第一届进博会到第二届进博会，通用汽车是几近彻底由道转术，那么丰田便是从纯粹的道转为道术并举，依然还是那个讲究均衡、中庸之道的丰田。

所有的展台里，像这样将真正的树木搬上展台（图2、6），并悬以地球模型营造“家园感”，恐怕没有几家企业会有这个意识（大众展台有真绿植，但却是地衣之类，并非树木）。

上一届丰田更多地是阐释了关于电气化和出行移动的理念，比如e-Palette发挥的to B与to C功用，那么这一届丰田的展示内容可以大体上划分为两部分：氢社会的构建，与在华（氢燃料以外）电气化的落地，在摆出已经投用的产品（术）的同时，依然在不同程度地继续做技术和理念展示（道）。

氢燃料电池一直被丰田奉为终极新能源，来源广泛、产物洁净、车辆续航强。但是倘若对比2019年和2017年丰田的相关传播，不难发现随着氢燃料电池车逐渐落地，丰田的构想也更趋于务实。2017年那时候丰田对Mirai这款氢燃料电池车乘用车产品视若珍宝，各种重点推介。但是我在2017东京车展媒体反馈里提到过，哪怕储氢罐足以承受子弹射击，都很难确保加氢站完全没有疏漏，那么在可见的将来自然很难让加氢站遍布人口密集的都市；毋宁将当下的氢燃料重点放在商用车领域，正如横滨Hamawing项目。

这届进博会，丰田带来的氢能源内容，一方面包括氢燃料电池结构、Mirai分解、氢社会模型、第二代Mirai验证车等，另一方面包括已经在日本进入车队运营阶段的氢燃料叉车和铲车（图8），以及和其他企业、政府部门围绕氢能源展开的合作（图5）。据说，本次展会上，又有不少企业和政府代表团来找丰田讨论氢燃料合作事宜，借此拉动业务扩张或者经济增长。虽然最终必然会有筛选淘汰，但是可以确认，丰田要开始收割氢能源的果实就，包括中国市场，不管Mirai在常熟TMEC验证进度是快是慢，商用都给丰田提供了一条更为便捷和宽阔的道路。

氢燃料电池之外的电气化，则是一如既往地全面，全新卡罗拉双擎（图6）和雷凌双擎E+（图9）代表了丰田在华电气化的今天，那么围绕图2愿景的左右，C-HR EV（图1）便是正待发力的明天，而Mirai Concept则是更遥远的后天。

电驱动总成结构（图7）的展示其实不如技术空间和东京车展前期展示那么全面，却仍意味着丰田在强化自身的技术标签，至少“唯二能做IGBT的车企”头衔弥足珍贵。而丰田的技术标签，是以“一切照顾周全”为前提，兼顾成本、可靠性，并非追求性能极限。

我曾在以前的文章里提到过，THS和i-MMD、e-Power三种日系混动系统对比，其实THS是最保守、电驱动参与度最低的，i-MMD在70公里/时以下发动机不介入驱动，e-Power更是只用发动机发电，这使得丰田混动某些指标如油耗看起来不突出。然则考虑到成本价格、耐用度，则丰田依旧还是混动之王，1400万辆累计销量还在以每年120万辆左右的速度激增，这就足以说明问题。

只是，保守并非永远都是好事。譬如丰田不打算跨过插混，继续研究怎么卖双擎E+，那么雷凌双擎E+（图9）因为动力系统换代而号称“全新换代”，便不如卡罗拉基于12代推出油电混动（图6）那么有说服力。车体蓝本和动力技术都需要平衡，相信双擎E+在车体方面的更迭只是时间问题。

丰田在国内参与植树绿化项目已经不胜枚举，把树木“种”到展台，其实并不是一种秀，而是切实的思路体现。全周期排放的计算、氢社会的构建会同……这些都提醒业界：车企在电气化环保化方面大可以有为，商业利益和企业社会责任完全能够得到统一。