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2020年10月16日-17日，“第五届动力电池应用国际峰会（CBIS2020）暨首届中国新能源新材料（宁德）峰会”盛大开幕，在主题论坛1上，上海蔚来汽车有限公司董事长李斌发表了“换电的价值链探讨”的主题演讲。
以下内容为现场演讲实录：
各位嘉宾，上午好！非常荣幸受邀参加这样一个峰会，其实宁德我经常来，因为每一块电池都是宁德时代帮我们产的，所以特别亲切。今天我跟大家分享一下蔚来在换电方面车电分离BaaS这块的思考。
首先，简单汇报一下最新的进展，今年9月30日，我们已经开始交付EC6，但是刚刚开始，我们已经在中国的311个城市累计交互58288台ES8、ES6和少量的EC6，这个月EC6产能开始爬坡，交付量逐渐起来。这个数字背后，还有一个数字是每台车的平均价格是40多万人民币，差不多在45万人民币左右，应该讲也是中国汽车产业品牌向上非常重要的一个尝试。另外，我们车跑的非常欢畅，现在蔚来的车累计的行驶里程已经接近11亿公里，很有意思的一个事情，电车比油车跑得欢畅，平均每一辆车的行驶里程比同样价位的汽油车跑的要多，这也是挺有意思的，和我们想的不太一样。这个当然其中很重要一个基础，就是覆盖全国的充换电服务。在2012年，我刚有这么一个要做汽车品牌这么一个想法的时候，我当时就在e车网做了一个调查，6万多人参加，主要是说你为什么不考虑买电动车，其实电动车当时也有一些汽车公司在做。很有意思，其实两点，一个是电池贵，确确实实，即使到今天，像宁德时代这样的行业领袖把电池的成本降了很多，和油箱比还是贵很多。还有一个是充电没有保障，因为中国城市的形态和美国，和别的国家不太一样，中国是人口密集的立体城市。很多公寓，很多高层建筑的车位、充电的条件没有那么的好。就算蔚来充电桩的安装率我相信行业里面已经是非常高，大概只能接近70%，如果中低端车都算进来，我相信城市里面的充电桩加充装安装比例差不多在40%到50%左右，这个比例还是比较低。也就是说，充电不方便到今天仍然是一个问题。
怎么解决这个问题，我在2012年开始就在思考一些终极解决方案，当时思考差不多是这么一个底层逻辑，车和电池分开，这样把购买成本降下来，把电池的成本和汽油的使用成本可以把它对比。汽车的用户很容易对比这个，电池可以租用，在补能方面，我们叫做可充，充电和换电不是对立的，充电是基础，我们强调可换不是必换，可升级，电池技术进步了，同样大小的电池包。2018年是70度电，今年马上和宁德时代开发的100度电的电池包就可以用，2018年的用户也能够在今天用到100度电的电池包。两年提升50%的能量密度，50%的行驶里程。所以这个在蔚来创办的时候，我们整个的产品和商业模式就是按照这个逻辑去设计的，车电分离、电池租用，可充可换可升级，按照这个逻辑去设计的。今天加了一个词语叫做电池租用服务，其实背后的技术基础就是这个。
当然要推进这样一件事情，我们把它叫做BaaS，其实它是有很多先决条件，有的是硬件方面车辆你要去做这样的设计，有的是运营层面服务体系，要有换电整个这样一个运营服务网络，还有政策的支持。政策如果不支持，车和电池分离那就不用弄，只能推出类金融方案，这个不行。还有一个你把它分开了以后，你得有人去承担这个电池资产，去持有电池资产，要不然你也不好弄，都让电池公司持有，这个逻辑也不对。只有这四个条件具备、成熟了，才能真正有BaaS的服务。所以其实从2015年蔚来创业开始到现在，我们在五年多时间里面不遗余力从各个方面推动这四个事情的成熟，我们也非常高兴到今天讲这条路已经被我们跑通了。但是可换电的车辆设计，我就不过多解释，蔚来的每一款车都用的是同一种大小的电池包。物理尺寸、边界、接口都是一样的，里面装的电芯不一样，里面电池的结构不一样，整个系统的能量密度就不一样。刚才我也讲了70度电是2018年，今年同样大小的电池包是100度电，当然已经在开发更大容量的电池包，和宁德电池合作伙伴一起。
这个其实是挺有意思的一件事情，但是这个背后是需要非常大的研发方面的投入。我们在整个换电这件事情上，从硬件、软件、换电站到服务端，我们一共有1200多项专利，其实这是一个技术含量非常高的事情，大家可以理解，从适配各方面都要做好准备。所以蔚来每一辆车都是用一种大小的电池包，都是通用的，这一点是很重要的。
第二个是我们有换电运营服务体系，我们从2018年开始投资建设换电站。到目前为止，我们在全国已经建成了156座换电站，还有几十个换电站正在建设过程中，明年我们会布置更多的换电站。换电站已经在中国几条主要高速、京沪、深港澳，还有上海到深圳的G15已经贯通。我们在上海、北京、深圳这样一些大城市也都部署密集足够的换电站，这个换电站有150多座，但是我们已经在60个城市进行换电站的部署。换电站是整个车电分离和BaaS的基础，用户确实非常喜欢这个换电服务。我们现在每天提供几千次的换电服务，累计已经提供100万次，现在每个月增加几十万次，因为用户保有量增加也很快，整个换电已经上来。换电站设计是分布式的逻辑，占3个车位大小就可以，换一次电3分钟就可以。现在这个产能也还是不错，现在换电最多的实际换的过程中，3个车位大小的换电站创造96次实际换电记录。蔚来的车基本都是私人车辆，换电站部署稍微慢一点，现在有些地方出现换电排队，我们也在加快换电站的部署。所以，BaaS第二个基础先决条件就是要有换电的运营网络。
第三个条件是国家政策要支持，包括行业标准要有。蔚来和中汽、中兴这些机构过去几年积极做行业换电标准的起草，前一段时间，我们也非常高兴作为第一起草人的安全方面的标准已经被国标委通过，这是非常重要，现在还有十几个标准都在持续的起草过程中。今年以来，工信部、财政部各方面的主管部门对换电模式也给予了非常充分的肯定，包括年初财政部关于新能源补贴政策的通知里面也明确说了，支持车电分离等这样一些新型商业模式的发展。工信部的辛部长在国新办新闻发布会上说到会推动企业根据使用场景研发换电模式的车型，国务院政府的工作报告里面也说到要增加换电站的设施。前几天刚刚发布的新能源产业规划明确说到要推动换电站的发展。其实换电这个模式，我想我们国家的主管部门还是非常有远见看到对中国电动车普及的意义，我觉得我们是非常高兴看到这样一个变化。因为换电确确实实是从用户视角出发解决了用户很重要的一个对电动车使用的不便利性，如果用了换电，那你就知道换电和加油真的一样可以方便，换电和加油都是几分钟，满电就出发了，这是从用户体验角度来讲，是非常有意义的一件事情。我相信换电这件事情会成为中国智能电动汽车产业类似于高铁这样一个应用创新非常重要的基础。国外其实有很多公司想做，但是因为场景的原因，因为时间各方面的原因，就没做，或者没有做成。这个技术本身是一个应用技术，我并不是说换电这件事情是不得了的事情，但是做和不做是很重要的，做了用户非常喜欢这个是很重要的。
在今年还有一个非常重要的突破就是在工信部产品管理公告方面，明确有了换电式的公告。有了这个很重要，只有这样，我们才可以把车卖给用户，把电池卖给电池资产公司，整个商业模式才能通。所以，这个是很不容易的，因为这个涉及到很多的部门，包括交管、税务、财政、工信部各方面，这个其实是很长时间终于推动了。你们现在看到这个发票，7月31日开的购车发票，就是历史上第一个把车和电池分开卖的发票，把车卖给用户，把电池卖给电池资产公司，卖给第三方，这是有很重要的意义。它意味着用户可以在买车的时候的贷款、保险，所有这些都根据不含电池的价格去买，首付各方面按照这个去走。和以前蔚来做得车价减10万，每个月多少不一样，那个是金融方案，这是非常实实在在的买车不买电池的方案。这是我们第一辆车，8月14日完成了上牌。
第四个前提条件是我们要有人持有电池资产，我们和宁德时代、国泰君安等等几家公司成立蔚能资产公司，用户从电池资产公司租电池包，从汽车公司买车。他给用户带来的好处是毫无疑问的，比如说我们的车如果你不买电池，其实ES8变成38万起，ES6变成23万起，购置成本低了。和汽油车相比，同样档次的车，比如说ES6和宝马X3，其实我们起售价比他贵一点，用BaaS来买，首付少4、5万，每个月少小两千。对于汽油车用户切换思路到电动车是很重要的，还有一些别的好处不多说了，解决电池衰减的问题，能够升级、提高车辆保值率。
这是我们的实践，希望能够对大家有所启发，谢谢！
（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅，仅作为参考资料，请勿转载！）
