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如果把新能源车积分与油耗标准两个不同的政策混在一起，结果会怎样？加州空气资源委员会董事Dan Sperling和副执行官兼中美新能源汽车政策室美方顾问委员会主任Alberto Ayala都对此表示出极大的担忧，他们最担心的是这样的“混合政策”会把新能源车积分政策给搞糟了，影响新能源汽车的进一步发展。
加州零排放车政策的特殊性在于通过零排放这个性能标准与销售数量的结合，来推动先进技术汽车的商业化。目标在于：1)通过大批量生产来克服新技术推广的成本障碍和避免大家都想搭便车而无先行者的僵局；2)为所需的基础设施投资提供了一定的确定性。这种支持尚未经过市场检验的超越性创新技术，与以前通过法规要求汽车公司对内燃机改进以逐步减少排放的政策(油耗标准)形成了鲜明对比。
加州是企业平均燃耗经济标准（CAFE）和零排放汽车政策并行，因为CAFE是建立在现有的先进技术逐步改进能耗的政策，而零排放车政策是技术促进政策(Technology-forcing Policy)，是奖励敢于冒险者和技术创新的政策。两个政策前后呼应、互补。正是因为有了九十年代早期的加州零排放车政策，才有了混合动力车技术的商业化，也为后来严格的CAFE政策奠定了技术基础。
为此，我们提出以下意见供决策者们参考：
1. 新能源汽车积分政策旨在奖励先吃螃蟹/蜘蛛者，是可以交易的。“不及格”者可通过买积分来达到及格。油耗标准是必须满足的最低标准。就好像一个人考试必须达到六十分；低于这个分就是不及格。而这个是不能靠钱来买分合格的。比如黄标车是不及格，不能上路的。但在建议的“油耗-积分混合政策”里，把它放到北汽、江淮这样生产大批电动车的企业车队里去平均混合一下，黄标车居然合格了。这岂不荒唐？
2. 以下这张图说明，在公司平均油耗标准中给新能源车加了鼓励加分后，像通用汽车这样的公司整个车队的车就变得更污染了。因为新能源车加分可抵消更污染的车。涂红的部分就是因为给了加分后增加出来的污染部分。假如新能源车积分与油耗标准混在一起的话，整个车队会变得更污染而且新能源车的发展也会受到限制。
3. 混在一起又不能交易积分的话，厂家最便宜的应付方法是生产一大批廉价简易电动车，用次品电动车来满足积分要求。这样既不会“补贴”有竞争力的电动车厂商(如比亚迪)，又可把这些电动车卖到自己的汽车租赁和分享公司，用它们来冲击电动车市场，把比亚迪的市场切掉一块。骗补车摇身一变成了骗积分车了。
4. 这两个政策混合在一起，会使得这个本来简单易行的新能源车积分政策变得非常复杂，因为任何油耗和新能源车积分的交换值都会产生不可预测的后果：假如给新能源车的值过少，那没有厂家会投资新能源车(比如燃料电池车)；交换值太高，会造成只有除了新能源车厂商外，其它汽车厂商无法遵守标准的情况，政策可能会变得脱离实际而无法执行。
5. 因为无法监督执行，反而造成企业夸张和欺骗。我们都知道在油耗标准的遵守和执法方面长期存在严重问题。在新的更严格的油耗标准下，有多少企业真正能达标？加上车上的空气清洁系统会老化，一辆车15年的生命后期检查就成了巨大的问题。电动车没有这个问题，只要能开就得用电，达到地区内“零排放”的效果。汽车路上实际运行中的排放检验不易，德国大众、日本三菱的教训值得吸取。
6. 新能源车积分政策是为了克服新技术起步的障碍。它不仅仅针对车，也包括了基础设施的建设(可以说特斯拉就是用了卖积分得到的钱来建设快速充电网络)。这个政策旨在建立新能源车的生态系统。
7. 中国政府推动新能源车的发展最终目的是达到跨越现有汽车技术发展的目的。新能源车积分车政策与此相符。而油耗标准与跨越无关，因为中国的油耗标准是是以重量为基础的 (weight-based)，而不是像美国以足印为基础的(footprint-based)；所以为满足新的油耗标准，大多数企业会先在小型化、轻量化、发动机效率和轻重混合系统上做文章，除了为满足油耗标准外不会冒险更多地投资在新能源汽车领域，而且电动车不是汽车的终极技术，还有更新的技术需要新能源车积分车政策的激励。
8. 因为现在的油耗标准里已有给新能源车超级积分并逐年高速退坡的机制，再加上额外的新能源车积分，会给汽车厂商提供混合不清的信号，使它们无法做中长期的产品规划。
9. 这种混合的政策无法保证在北京这样的雾霾重灾城市里，最终达到无内燃机在城市里的“零排放”目的。
10. 最后，也是最重要的，任何形式的新能源车政策的实效可以用这个问题来检验：这个政策会不会帮助比亚迪或者中国的特斯拉们变得更强大？
我们希望以上的意见能对中国新能源车积分政策起一点推波助澜的作用。（王云石 作者系加州大学戴维斯分校中国交通能源中心主任、中美新能源汽车政策室美方主任、百人会国际专家）
