主流车企纷纷布局动力电池

　　近五年来，中国新能源汽车产量从不足5000辆发展到51万辆，保有量从1万辆提升到100万辆，5年产销量增长了100倍，占全球总量的一半，处于世界遥遥领先的地位。2016年中国新能源汽车的销量位居世界榜首，销量突破50万辆，2017年预计将突破70万辆。

　　随着我国新能源汽车销量快速攀升，动力电池作为主要零部件重要性日益凸显，行业扩张呈现“犀牛狂奔”之势。目前，国内动力电池企业的数量从2014年底的50家左右快速增加到2016年的接近150家，增长近3倍，随之而来的是产能严重过剩的畸态。

　　在此背景下，中通客车与大洋电机共同出资5亿元，成立氢燃料电池研发项目，上汽与CATL成立合资公司，吉利、北汽、力帆等整车企业纷纷布局动力电池领域，且步伐加快。

　　其背后动因是什么?

　　新能源汽车网尝试解析，供业界评鉴。

　　不约而同 众车企布局动力电池

　　中通客车2017年7月27日晚间公告，董事会同意公司出资5000万元，与大洋电机、聊城开发区管委会合资成立通洋燃料电池科技(山东)有限公司，开展“氢燃料池系统及氢燃料动力总成系统的生产及研发”和“新能源汽车运营平台”等项目。

　　无独有偶，2017年7月13日，位于华晨宝马铁西工厂的新研发中心全面落成，意味着宝马在华已拥有动力电池独立研发能力。新能源汽车网了解到，今年内，华晨宝马的高压动力电池中心也将建成，为旗下之诺1E、BMW X1等插电式混动车型提供动力电池。

　　2017年7月初，戴姆勒与北汽集团签署新框架协议，双方将共同投资50亿元人民币，发展奔驰品牌纯电动车产品，其中也包括建动力电池工厂。

　　2017年5月，上汽集团与宁德时代成立两家新合资公司，主要从事动力电池及动力电池模块开发、生产和销售。

　　此外，新能源汽车网了解到，吉利、北汽、力帆等车企也都在布局自己的动力电池项目。

　　那么，车企布局动力电池的动因何在?新能源汽车网进行了走访调查。

　　有专家指出，目前的动力电池产能并不能完全满足需求，车企投资动力电池厂有助于缓解产能不足。

　　“当前，动力电池产能虽不少，但优势产能欠缺。”中国汽车技术研究中心电池领域专家王成表示。

　　除此之外，比亚迪电池工厂的一位负责人告诉新能源汽车网，动力电池和新能源整车的匹配性要求高，不同车型的电池，重量、形状、大小等都不同。拥有独立电池厂更有利于实现新能源车与动力电池的开发联动，两者的匹配性也将变得更好。

　　此外，车企自行研发生产动力电池也能降低成本，比直接采购成品电池成本降低10%~15%。

　　值得注意的是，虽然整车厂自行研发生产动力电池的脚步加快，但仍需与电池企业进行合作，车企仅负责电池包部分，除了以动力电池起家的比亚迪、珠海银隆等少数几家全产业链企业之外，完全独立发展的寥寥无几。

　　对此，有车企内部人士表示，受电池电芯技术限制，未来5年，多数车企仍会以外部合作形式发展动力电池。

　　关键技术 仍要依赖电池厂

　　虽然已有不少车企开始自行研发生产动力电池，但并非能独立完成整个动力电池设计生产的所有环节，多数整车企业仍需要与电池厂合作。

　　对此，一家动力电池企业的相关人士告诉新能源汽车网，动力电池主要由内部电芯和外部电池包共同组成，其中电芯技术涉及电化学，行业壁垒较深，整车企业对此领域的技术掌握并不成熟。

　　一般来说，整车企业主要负责电池包生产，电芯部分仍由动力电池企业提供。

　　此外，电芯技术还处发展初期，不确定性较强，这也使得车企仍需要同电池厂合作。

　　再有一个原因，对动力电池来说，电芯随着技术发展更新速度较快，目前主要使用磷酸铁锂电芯和三元锂电芯，未来有可能采用效率更高的石墨烯电芯，因此，考虑到投资风险，整车企业并不愿意过多在电芯上投入。

　　不容否认，为适应新能源汽车发展，车企自行布局动力电池的趋势会更加明显，但由于电芯技术的特殊性，未来5年，整车企业仍将与电池厂合作，共同完成动力电池的开发与生产。

　　这种合作模式，使得整车企业与动力电池企业之间关系较为紧密和稳定，生产、开发等信息和知识沟通较为频繁，能够有效缩短开发周期，协调产业链运作，提高产业链整体能力。

　　综上所述，我国新能源汽车产业发展的时间不长，整个产业还处在产业链活动散乱、专业化分工不足的状态。只有产业链企业协同发展，才能促进产业水平的整体提升。

　　可以预见，锂电企业和新能源汽车企业通过契约或者合作关系进行合纵连横将成为未来的发展趋势。

　　唯有如此，才能在未来的产业发展中立于不败之地。