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机械的轰鸣声，在江苏泰州口岸船舶有限公司的新区内响彻不停，巨大的龙门吊，时不时将厚实的钢材运送往返。这家订单充足的造船企业，忙碌喧嚣是平时的常态。然而，更多的造船企业还在缺乏订单的泥潭里挣扎。
中国船舶工业协会发布的数据显示，今年一季度，我国造船业订单大幅下降。1-3月，我国承接新船订单459万载重吨，同比下降70.4%；3月底，手持船舶订单8428万载重吨，同比下降10%，比2018年底下降5.6%。
这和一月的靓丽成绩截然不同。据报道，今年1月全球累计新接造船订货量为214万修正总吨，总计78艘，中国以108万修正总吨位居第1位；韩国第2位；意大利和日本分列3、4位。
“我国一些主要造船企业加大了订单承接的力度，其成效在1月份得到了很好的体现。另外近两年我国船舶工业有效压减了过剩产能，产品结构持续优化，创新能力不断提升，船企的竞争能力得到了加强，接单能力相应得到了增强。”中国船舶工业行业协会研究与合作部主任陈文波彼时表示。
但谁也没想到，造船业小阳春竟然如此短暂。
“造船业的底部是长周期的，出清会需要10年20年30年或更长，目前看国内造船相对10年前肯定是底部的，只是这个底部恐怕还得持续。”亿海蓝（北京）数据技术股份公司航运大数据事业部总经理林书来对《华夏时报》记者表示。
再探底部
短暂的回暖之后，造船业再次迎来低迷。
中国船舶工业协会发布的数据显示，2019年1-3月，国际航运市场低位震荡，全球新船订单量同比大幅下降。我国造船完工量保持增长，但新承接订单量和手持船舶订单同比下降。1-3月，全国造船完工962万载重吨，同比增长12.8%。承接新船订单459万载重吨，同比下降70.4%。3月底，手持船舶订单8428万载重吨，同比下降10%，比2018年底下降5.6%。
“尽管完工量增长明显，但那是基于之前的订单，新接订单更能说明未来的趋势。”一位造船企业负责人告诉《华夏时报》记者。
对于身量庞大的海运船只来说，生产的准备周期较长，一般在订单承接10个月之后才开始开工，也就是说，当年生产的是上一年乃至上上一年的订单。因此，2019年注定还是忙碌的一年。他们要完成十个月之前签下的订单。
订单的减少，意味着风向变了。
事实上，从2014到2016年，连续三年，船厂的订单都不尽如人意，尤其是2016年，低迷的新造船需求导致全球大部分船型领域新船订单量大幅减少，新船订单量降至二十多年来的最低水平，一些船东公司放弃了定金和已经做好的船，一时之间，造船厂手里握着大量造好或没造好的船只，却因为收不到尾款而资金流断裂，不得不关门倒闭。寒流之中，中国知名的造船企业——东方重工、舜天船舶、熔盛重工等大批造船企业相继破产。
“船企拿不到订单，企业纷纷倒闭，既有航运市场低迷的因素，更主要还是产能过剩引发的。”宁波新乐造船公司总经理刘文忠告诉记者，就拿散货船来说，当这个市场出现过剩时，我们及时放弃做了十年的干散货船生意，重点转向小型天然液化气运输船。因为产能严重过剩，加上技术门槛低，同质化程度高，干散货船已经没有利润可言。
中船工业经济研究中心副主任李升江还记得， 2007到2018年3月，全球活跃船厂数量从900多家下降到354家。在他看来，不活跃的500多家船厂，大部分都走上了破产或转型之路。
“对市场不同的参与主体是不同的，民营造船恐怕很多载11年之后就退出了很多，国有多数是整合重组。”林书来表示。
鼎盛时期建造了大批新船厂的韩国和中国造船业开始出现资金链断裂的危机。就连韩国的三大造船企业之一大宇造船也差点破产，最后是靠金融机构和政府的救助。
造船业的信心，在2017年市场起色后，仍未恢复。直到2018年，船厂的业务量持续好转。船舶工业协会的数据显示，2018年，全国造船完工3458万载重吨，同比下降14%；承接新船订单3667万载重吨，同比增长8.7%；12月底，手持船舶订单8931万载重吨，同比增长2.4%。各家喜人的财报数据，似乎在告诉人们市场复苏无疑。
但进入2018年最后一个月，急转直下的船运价格让船东突生迷惘，全球航运业的的风向标波罗的海指数也在一个月内“腰斩，至今尚未恢复元气。
整合加速
对中国造船业来说，坏消息不仅来自于行情下滑。
数据显示，1-3月，全国出口船舶分别占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的96.6%、90.2%和90.8%。中国造船业的命脉几乎全系在出口上。然而，国际竞争当中，中国面临的情况十分严峻。
3月8日，韩国现代重工合并大宇造船进入最终审议，大宇造船最大股东韩国产业银行（KDB）与现代重工正式签约，将向现代重工移交股份。截至2018年底，现代重工和大宇造船在手订单分列全球前两位，在全球市场份额中占比分别达13.9%和7.3%。
世界第一吞并世界第二，全球造船巨无霸由此即将诞生。这在全球造船业掀起巨浪。
早在1月31日，现代重工集团就宣布，通过有偿增资筹集约2.09万亿韩元（约合人民币126亿元），用以收购韩国产业银行持有的大宇造船55.7%股份，并新设立造船综合法人。克拉克森的数据显示，这意味着，两家公司合并后，新公司在全球造船市场占据21.2%的份额，将以压倒性优势，成为全球造船业当之无愧的巨无霸。若交易最终成功，新诞生的“超级怪兽”，将给中、日造船企业带来极大的冲击。
资料显示，现代重工和大宇造船主营产品均为液化天然气（LNG）船、超大型原油运输船（VLCC）和海军船舶。考虑到在LNG船市场上的竞争优势，大宇造船2019年的接单目标上调为80亿美元，同比提高了17%。现代重工集团也将接单目标，从去年的132亿美元提高到159亿美元。
对中国造船业来说，这是一个打击。目前，全球90%超大型油轮的订单被韩国人接走，技术含量最高的液化天然气船舶几乎被韩国企业垄断。
“集约化是航运物流发展的必然趋势。”亿海蓝研报称。
过去10年，从全球海运贸易总量和品种看，寒冬里也存在大量发展机遇。海运贸易总量从86.4亿吨上升到119亿吨，增长了37%。其中铁矿石海运量增长了76%，煤炭海运量增长56.9%、干散货海运量增长48%、原油海运量增长6.8%、集装箱海运量增长51%、液化天然气海运量增长了94%。从数据上看，海运增长量最高的是液化天然气，但这一市场新增的船舶订单，由于技术要求较高，几乎都被韩国收入囊中。
不过，中国的造船业也一直在整合，国内船舶行业集中度正在持续提高，2018年，全国前10家企业造船完工量占全国总量的69.8%，比2017年提高了11.5个百分点。
据了解，亿海蓝就致力于构建互联网下的航运物流生态圈将有助于生态圈内的企业形成竞争优势，推进产业集约化发展。2018年，公司实现营业收入10.35亿元，同比增长177.84%；净利润319.74万元，同比增长417.47%。年报显示，公司营业收入较上年同期增长较快，主要原因是报告期内以物流、集采、金融为核心的平台业务规模持续扩大，平台效应逐渐显现；净利润增长的主要原因是报告期内公司经营盈利，去年同期为亏损。
此外，近期来，南北船合并的风声再起，中国造船业也正迎来头部玩家领跑时代。有媒体称，中船集团与中船重工集团合并被国务院原则上批复，这加深了市场对南北船合并的预期。
中船集团所属江南造船集团总工程师胡可一向媒体表示，此次造船战略性重组不一定是简单地将企业在原来拆分的基础上再合并，而应该是功能和专业的归并和整合，这样才能更加符合制造业高质量发展战略。
中船重工所属大船重工董事长刘征近日向媒体表示，作为一项外向型产业，中国船舶工业面对的竞争对手主要来自国际市场。他认为，在当前国内造船产能过剩的情况下，通过开展供给侧结构性改革，对于提高国际竞争力具有十分重要的意义。
