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据了解，2018年全球新能源汽车(含纯电动和插电式混合动力)销售量超过200万辆，其中中国的销售量为125.6万辆，占比为大约63%，成为全球新能源汽车生产与销售量最大的国家，销售量第二位的国家为美国。中美两国销售量总和占全球的比例超过了三分之二。两国政府在新能源汽车推广应用中都扮演重要角色。如美国使用了直接经济激励及路权优惠等政策，中国使用了不限购和购车补贴等政策。两国政府在推广应用中也存在一些区别，如美国将新能源汽车推广与空气污染治理结合起来，推广力度较大的城市往往是空气污染较严重的城市。
实现对石油大规模替代
新能源汽车从发展初期就被寄予治理空气污染和减少二氧化碳排放的厚望，但是与传统燃油汽车相比，新能源汽车是否更环保和值得大力推广？各方对这个问题质疑较多，特别是电源问题。在新能源汽车发展初期与传统燃油汽车进行比较意义不是很大，主要有两个原因：一是因为新能源汽车的技术创新快；二是清洁电力消费比重不断提高。无论如何，新能源汽车提供了清洁用能的可能性。
即使用新能源汽车目前的平均续航里程与传统燃油汽车相比，新能源汽车排放也可能更少。根据2017年工信部公布的综合油耗数据，而且假设消费的电力全部来自火电，再根据火力发电厂的发电效率和平均污染物排放量，计算一辆新能源汽车行驶一百公里所排放的污染物，结果显示新能源汽车排放的二氧化硫和氮氧化物略高，但一氧化碳、碳氢化合物以及二氧化碳都比传统燃油汽车少。随着中国清洁能源电力占比提高以及新能源汽车的技术进步，新能源汽车在将来可能占有全面的环保优势。
对中国而言，新能源汽车还有石油替代，降低石油对外依存度，保障能源安全的外延作用。作为石油消费大国，石油对外依存可能会威胁到经济的平稳增长，使得国内经济越来越容易受国际石油价格波动的影响，大规模发展新能源汽车可能实现对石油的大规模替代。
新能源汽车还有其他外延意义。比如，可以将污染物集中起来，以往每一辆传统燃油汽车就是一个独立的污染源，现在电厂将成为集中污染源。集中治理污染和减排比分散治理更容易，可以降低污染治理成本。而且，将交通领域的污染由人口密度较高的地区转移到人口密度较低的地区，可以降低环保成本。
新能源汽车还应该是中国清洁有效电力系统的一个重要组成部分。中国居民和商业用电大约为30%，而美国接近75%。随着收入水平的提高，目前中国居民和商业用电每年大幅度增长，中国高峰电量将大幅度提高，这也对电力系统的成本和效率提出更高要求。如果今后电动汽车进入千家万户，采取措施对冲高峰电量，除了提高电力系统效率，还可以大幅度降低系统成本。
政府补贴不具有可持续性
单就电动汽车发展而言，我国电动汽车政策无疑是成功的。但是，补贴之下的电动汽车发展也存在比较大的问题。据说目前国内至少有250多家企业具有生产新能源汽车的资质，但2017年只有18家的产量超过1万辆，有70多家没有产量。生产质量参差不齐，“小、散、乱”突出。这与新能源汽车企业“骗补”现象的出现密切相关，好在当前对新能源汽车的补贴正在不断下降，所以各相关部门可以多给新能源汽车企业一些时间，除了逐步取消补贴外，还应该采取其他多种措施，以促使新能源汽车行业实现从“量”到“质”发展的突破。
2019年的补贴政策有以下几个特点：一是从补贴政策来看，将“提高技术门槛要求”作为关键点，明确鼓励高能量密度、低能耗车型的应用，并将补贴资金倾斜于更高技术水平的车型。维持原有对燃料电池的补贴额度不变，直接取消了对续航里程在250公里以下的车型补贴。对电池能量密度技术指标的要求也进一步严格。二是继承2018年补贴政策中的“分阶段执行”思路，仍然设置补贴过渡期，从2019年6月26日起按新补贴标准执行。三是新补贴政策取消地方政府在过渡期后对新能源汽车(不包括公交车和燃料电池汽车)的补贴，而将该部分购车补贴转为补贴充电基础设施等。
从实践上看，消费侧补贴也带来了负面影响。第一，企业更注重新能源汽车产量而不是质量，也会产生“骗补”问题。在政策制定过程中，难以对补贴的产品进行完全的分类和定义，比如目前补贴政策是按照续航里程(客车按照长度)来分类的，但是单纯的续航里程无法反映新能源汽车的质量和生产成本。利益短视的企业就有动力去生产续航里程突出但其他方面低质量甚至无法达标的车辆。第二，补贴没有数量上的限制，使电动汽车生产商将补贴更多地用于扩大产能，而不是提高电动车的质量。
新能源汽车的发展应该尽快实现由增加产量到提高质量的转变。对任何产业发展而言，政府补贴都不具有可持续性。从成本来看，新能源汽车消费补贴的必要性大大减弱。近年来新能源汽车电池单位能源密度与2011年比提高了一倍，续航能力大幅提高，制造成本大约降低一半。与传统燃油汽车相比，全生命周期成本没有明显劣势，而且仍处于技术快速进步期，成本还会进一步大幅度下降。加上众多城市对传统燃油汽车实施限购政策，消费者对新能源汽车的需求将会进一步提高。
笔者认为，补贴可以从两个方面考虑。一是可以给予制造商固定的补贴车辆数配额，用完为止。这可以防止“骗补”现象，也可以倒逼注重产品质量，企业必须在补贴配额用完之前提高核心竞争力，准备参与市场竞争。二是将补贴从消费侧向产业链上游转移，因为电池是新能源汽车的核心部件，所以着重补贴电池研发和其他相关技术创新。企业需要提高自身的竞争力，有逐步减少直至完全取消购车补贴的预期。
主要矛盾已经转向基础设施
政策路径是做大新能源汽车的量，同时鼓励或者在公共领域强制建设充电桩。显然，充电基础设施不足会限制电动汽车的大规模发展，充电桩建设和电动汽车的生产需要同步，但这个问题似乎靠市场解决不了，只能靠政府来引导解决。按照目前新能源汽车的增长速度，无论从时间成本、占地成本还是投资成本来看，公共充电设施难以支撑规模发展，充电的关键是在住宅小区、单位停车场和停车点普及充电桩。
虽然政府规定新住宅区应建设充电设施或预留建设安装条件，但现实中执行不容易。因为电网、物业、车主以及安装商之间的利益很难梳理清楚。物业没有额外获得利益，没有动力去协助管理新建设备；老旧住宅小区配电容量偏小，需要增容改造，成本谁来承担不清楚；车主只愿意缴纳充电电费，不愿意支付额外费用；安装商需要盈利才有动力。如何厘清各方利益与责任，是充电桩可否普及的关键。
电网作为售电方应该有动力来做这件事。制造商可以在售车的同时加上充电桩成本，将这部分成本转移给消费者。政府可以对有动力的利益主体加以鼓励。目前废电池量比较小，问题还不是很突出，等到形成规模的时候，政府应该会强化监管。
新能源汽车开始进入规模普及期，发展的矛盾焦点已经从造车成本转向基础设施，充电桩进入千家万户是电动汽车大规模发展的标志，一是充电比加油更方便；二是电费价格(特别是夜间电费)更便宜，公众的热情会提高。
目前将新能源汽车和燃油汽车的安全性对比，来唱衰新能源汽车可能不合适。因为新能源汽车还在起步发展阶段，燃油汽车发展已经非常成熟，安全性方面难有可比性。笔者认为，我国新能源汽车一定会快速发展。2019年退补后的新能源汽车发展可能受短期影响，但之后肯定会迎来大规模快速发展。
