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在7月份以前，新能源汽车是车市里的唯一一抹亮色，如今它猛栽一跟头同样引人注目。中汽协11月11日公布的数据显示，新能源汽车10月销量为7.5万辆，同比下降45.6%，降幅远高于整体车市下滑4%。截至目前，新能源汽车已连续4个月下降，这意味着新能源市场没有收获“金九”，也没有迎来“银十”。
新能源汽车的下跌直接影响了上游动力电池的表现。中国汽车动力电池产业创新联盟公布的数据显示， 2019年10月，我国动力电池装车量共计4.1GWh，同比下降31.4%，环比上升3.1%。市场增速较去年同期明显放缓。电池类型方面，三元电池、磷酸铁锂电池装车量分别为2.9GWh和1.1GWh，同比分别下降26.0%和41.7%。
不过磷酸铁锂电池环比增长12.0%，环比增速呈上升趋势。7月补贴退坡后，整车厂商为平衡整车成本不再一味追求电池包能量密度，这使得磷酸铁锂由于更成熟的体系、更低的成本及相对较高的安全性再次受市场青睐。2016年以前，磷酸铁锂一直稳坐电池领域的头把交椅(2015年磷酸铁锂和三元锂装机占比为69%和28%，2016年分别是60%和38%)，不过随着新能源补贴政策对能量密度不断提高门槛，三元锂电池逐渐占上风并在2017年超过磷酸铁锂的市场份额。
不过就未来趋势看，三元锂和磷酸铁锂两种技术路线或并行发展，因为即便政策不再起主导作用，消费者对长续航的需求则一直存在，这将迫使车企在程价比(即续航里程与价格之比)基础上进行电池路线选择。
就内部来说，动力电池的成本造成了电动车的价格居高不下而阻碍了其进一步推广，但就外部因素来说，充电基础设施的完善与否与电动车的普及情况息息相关。中国电动充电基础设施促进联盟(以下简称“充电联盟”)发布数据显示，截至2019年10月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩47.8万台，私人类充电桩66.6万台。这意味着目前的车桩比为376万辆：114.4万台=3.28：1。
就使用上来说，不能单纯从车桩比来看充电桩是不是“够用”了，而应该考虑电动车主能否像燃油车主一样出门而不必忧虑无处“加电”。充电联盟数据显示，联盟成员内整车企业采样了约99.0万辆车的车桩相随信息，其中未配建私人桩的数量为32.4万台，这意味着超30万的私人电动车主需要寻求单位或公共充电桩充电，未来随着电动车规模继续扩大，向公共区域寻求充电的私人车主或更多。因此未来阻碍在电动车普及前面的一大问题，仍将是充电基础设施的建设数量和使用便捷与否。
新能源汽车销量大幅下滑一方面反映了电动产品与电池、充电桩及用户之间的多重问题，另一方面也将引发行业人士的冷思考。新能源汽车将何去何从，怎样发展才是更好的路径，是如今摆在相关部门、车企及产业上下游企业面前的共同问题。
