试驾比亚迪F3DM

很少文章会一开头就给读者算账，但今天例外，按照官方说法，比亚迪F3DM在纯电动状态下百公里耗电16度，以居民用电0.6元/度算的话，相当于每百公里花费9.6元钱。而一台百公里油耗为6升的普通汽车，百公里花费将接近50元，是F3DM的5倍还要多!

F3DM在纯电动状态下只能续航60公里，所以总会遇到要使用汽油的时候。所以上面计算的是最理想的状态，但问题的关键在于这个理想状态并非完全没有可能实现，如果你狠心一点的话F3DM完全可以在整个生命周期内光耗电不烧油。

我们不妨通过跟常见油电混合动力系统对比(如丰田普锐斯)，来解析这一套比亚迪独创的双模动力系统。两者的基本工作状态其实是一致的，分为纯电力驱动、电动机与汽油发动机共同出力驱动、减速回收能量转化为电能三种模式。但F3DM独特，或者说是领先之处在于，他把电力放在了最首要的位置，相反普通油电混合动力系统处主导地位的还是汽油。

首先F3DM的电能可以来源于外界，可以是专用快速充电站，或者是家用220V电源，甚至是车顶天窗的太阳能电板。但普通油电混合动力车的电能是通过汽油引擎带动发电机产生的(当然也有一部分是刹车能量回收的)，也就是说最终来源还是汽油。其次在能量运用方面，F3DM在绝大多数工况下都能仅仅依靠电能驱动车辆，而普通油电混合动力车虽然也可以采用纯电力驱动，但仅限于低速低负载工况，更多的场合是依靠汽油引擎和电动机一同发力。总的来说，F3DM完全可以当成是一台电动车来使用，汽油引擎反而充当着一个补充的、辅助的、后备的角色。

功能决定结构，DM双模(Dual Mode)的工作特性决定了他动力组成结构跟油电混合车有着相当的差别。F3DM采用一台代号为371QA的1.0L三缸全铝汽油引擎，也就是比亚迪F0上面那台50kW的发动机。电机方面是两台功率分别为25kW和50kW的永磁同步电机，需要注意，这里的电机既是电动机，也能充当发电机。三者打包在一起作为动力源，从结构图上看可以把他们看成是”同轴”的，但实际上每一方都能够单独加入或者退出动力输出。

另外因为电动机有着宽广的转速区域(可以高达几万转)，所以传动部分仅需要一个主减速器来降低转速增大扭距即可，并不需要传统的变速箱，而且能够达到真正意义上的无级变速。那么倒档怎样实现呢?那可简单了，电动机能够随意改变正转和反转。

进入F3DM的车厢，整体布局跟普通汽油版F3一模一样，就连排挡杆也是跟普通自动挡一样的”P/R/N/D”。只是档杆前多了两个”EV”和”HEV”按钮，分别代表纯电动模式和混合动力模式，驾驶者可以在任何行驶状态下随意切换。方向盘后面转向柱上有着传统的钥匙孔，但只需要把钥匙转动两格到”ON”的位置，不需要再往下扭。仪表盘的彩色液晶屏马上亮起自检，几秒钟之后提示车辆已经可以正常开动，在这一整个过程内汽油引擎并没有起动，所以感觉不到任何的震动，声音方面也仅仅是”嗡”一下非常轻微的电机运作声，之后就一切回归平静，仿佛什么都没发生过一样。

在EV纯电动模式下挂到D档，依然是不声不响，稍稍松开刹车后F3DM会像普通自动档车一样慢慢向前溜，估计是为了适应我们的驾驶习惯，或者是提示驾驶者已经挂上前进挡，避免误触油门而发生意外。当你试探性地轻踩油门之后，突然而来的明显推背力度会让你醒觉，之前溜车另一方面其实是为了减轻起步的突兀。但从实际效果来看，电动机高扭矩输出的特性还是非常明显，只要稍稍给油门，动力输出的效果已经足以用”涌现”来形容。能够听到那种类似电动摩托车的”嗡嗡”声，再没有其他震动和噪响。

这种输出特性需要花费好几分钟去适应，之后就能做到得心应手，腾出眼睛好好观察那个复杂的液晶仪表盘。左侧的液晶屏显示瞬时功率输出、电压、温度、油量和里程等信息，右侧的能够实时显示双模动力系统的工作状态。以40km/h左右的速度在厂区小径上游走，根据显示屏可见全程都是由50kW的电机二来提供动力，要知道这时候车内坐着4个成年人并开着空调，但动力表现堪称随传随到，并不亚于1.6L排量的自然吸气发动机。

而要让25kW的电机一也加入进来的话，油门到底是比较有效的办法。只要一松开油门，又会见到F3DM转入能量回收的状态，电机二化身为发电机给电池充电。遗憾的是受试驾环境所限，并不能验证纯电动状态的高速巡航能力，不过起码我们明白到，两个电机并不是简单的动力叠加，其实还有着明确的分工，尤其是转到HEV模式之后。

切换到HEV混合动力模式，本来以为会看到一直沉寂的发动机苏醒过来，但出乎意料的是正常行驶跟刚才EV状态没有任何变化，F3DM还是更加倾向于先使用电力。好不容易找到一个斜坡，还是载有4人，光靠电机二就轻松上去了。最后在一条相对开阔的道路，一起步就刻意维持油门到底，大概在60km/h的时候液晶屏上的发动机终于变红了，但让我们”失望”的是这个时候汽油引擎仅仅是带动电机一来发电供给电池，产生驱动力的依然仅有电机二。

到了80km/h情况终于有所好转，发动机与电机二一起产生驱动力，但还是没有达到两个电机与汽油引擎三者一起发力的极端状态。上面啰嗦了一大堆把F3DM的几个工作状态列出来，看起来复杂，但实际上这一切动作双模系统会一直自动进行着，作为驾驶者的你根本不需要费心，只要偶尔留意一下电池余量就可以了。

变革从来都是困难重重的，只靠电已经可以达到超越普通汽油车的性能表现，既节能又环保，看上去一切都很好，但前提必须是我们能够随心所欲地运用电能。首先是电池，F3DM采用比亚迪自主研发的磷酸铁锂电池，一块单体电池的体积跟我们常见的纸盒装牛奶差不多大，电压3.3V，整台车由100块磷酸铁锂电池串联形成330V电压，总容量45Ah，综合路况纯电力可以续航60公里。但需要注意电池已经几乎把F3DM的全部底盘空间占据了，另外还要考虑重量。要达到更远的续航里程的话，必须提高单体电池的容量。

当然磷酸铁锂电池的出现已经极大推进了电动车的发展，首先铁的成本远低于传统镍氢电池和锂离子电池，同时其耐热性、抗压性都已经通过国家测试严格，在极端高低温和碰撞实验中表现出极高安全性。此外磷酸铁锂电池的寿命长，循环2000次后容量还有80%以上，实际可使用4000次。而且磷酸铁锂电池在生产和使用过程环保无污染，旧电池原材料可以回收再利用。

电池容量再大，总要有该充电的时候。F3DM能够直接采用家庭220V电源充电，已经是一个不小的突破。但使用220V电压把续航里程为60公里的磷酸铁锂电池充满，已经需要整整7个小时，对我们的用车习惯是一个很大挑战。解决方法是到专门的快速充电站，10分钟即可充满50%，但这种充电站目前只在个别城市处于试点状态，普及的话还需要包括政府在内的各方努力。

结语：还有几个现实的问题，DM双模系统的可靠性如何?日后维修养护的配套设施与人才如何保证?零部件更换成本高吗......哪怕是中间任何一个小环节出了差错，都会对电动车推广造成致命打击。当然这会是一个循序渐进的过程，就好比当年奔驰的三轮车也没有少遭到质疑，但今天看来恐怕没有人会反对他的历史意义。所以在这里还是要佩服比亚迪的勇气和干劲。

( 编辑/辛迪嘉 )