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假如现在突然有一个去赛道试驾蔚来EP9的机会，你会不会和我一样心潮澎湃呢？然而对方要求必须持有FIA认证的C级或者更高级别的赛车执照才可以试驾这款车，好在我的搭档王涛是现役China GT（中国超级跑车锦标赛）的车手，所以这种机会汽车之家自然不能错过。
《Speedway速度线》是一档全新的试车栏目，栏目会以车辆的操控性及驾驶乐趣为出发点，涉及赛道竞速、双车追逐、金卡纳赛道以及漂移等环节。或许我们现在还有很多瑕疵，但我们会继续努力，因为这仅仅是开始，也希望大家多提宝贵意见。
人物介绍
王涛——China GT中国超级跑车锦标赛车手/CRC中国汽车拉力锦标赛 年度冠军
张子仪——CRC中国汽车拉力锦标赛车手/吉利杯超吉联赛 分站冠军
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技术亮点
参与此次试驾的只有6家国内媒体，而在前一天也有30多家媒体参与了试乘环节。这是我第一次亲眼见到EP9的真身，在此之前，我只是在网络上看到过相关介绍，而给我留下最深刻印象的就是它在纽北以7分05秒12的成绩创造了最快电动汽车的圈速记录，这是中国汽车品牌的骄傲。
看到这，我知道一定有人会说，尽管蔚来汽车属于中国品牌，但是打造EP9的整个团队几乎和中国没什么关系。是的，EP9的研发团队主要遍布在英国、德国和美国，但不可否认的是，蔚来汽车的资本在中国，而且品牌创始人李斌自始至终也是希望把EP9打造成全球最快的电动超跑，想法和行动决定命运，于是两年之后，他们真的做到了。
EP9，E代表Electric电动，P代表Performance高性能，9则代表蔚来汽车的最顶级产品。这款EP9目前全球只生产了6台，售价148万美元/台，6位车主都是蔚来汽车的主要投资人，他们分别是李斌、李想、马化腾、刘强东、雷军和张磊，而我们今天要试驾的这台车就是雷军雷总的座驾。据悉，蔚来汽车预计短期内还会再打造10台EP9，目前已经接到了不少订单。
其实严格来说，EP9并不是一款超跑，它更接近于赛车，因为它是不能合法上路的，它的定位就好像法拉利的FXXK，只能在赛道里驰骋。从动力上来说，他采用了四个电机、四个独立的变速箱，也就是说每个车轮都有一套独立的动力单元，这是和其它超跑甚至Hypercar完全不同的。
这款车的最大功率能达到1000kW，约合1360马力，单一车轮的峰值扭矩可以达到1480牛·米。而且你别忘了，它可是一台电动车，峰值扭矩从0开始，可以一直持续到7500rpm，所以扭矩输出非常直接，油门踏板响应也很快。即使是习惯了拉线式油门的赛车手，第一次开EP9也会有点不习惯。好在这台车的动力有5挡调节，其中前4挡调节是在方向盘上，第5挡调节是通过中控台上的3G按钮来操作。在今天的试乘环节中，官方车手使用的也仅仅是第3挡模式，车辆只能发挥50%的动力。
理论上，这台车0-100km/h加速只需2.7秒，0-200km/h加速也只需7.1秒，极速可达313km/h，而在接下来的试驾环节中，出于安全的考虑，官方只允许我们使用第2挡，所以整台车的加速感并不太暴力。即便如此，它在通过主看台直道时依然如喷气式战斗机一般呼啸而过。
从外观来看，这台车也是相当吸引眼球。它的车头非常扁平，车身前部、车身中部以及车尾都有着出色的空气动力学设计。首先从车头来看，中部硕大的三个进气口可以将气流引导至车底，顺着两侧电池组中间的区域一直延续至车尾。两侧的进风口可以对前轮电机以及刹车进行散热。每个电机都单独配有水箱和风扇，电池组也采用了先进的被动冷却技术，能够避免峰值扭矩输出期间电池组过热的现象。
在前轮的上部，我们也可以看到很多导流的设计，这些设计可以将气流引导至车窗后方的进风口。这两个巨大的进风口是用来给后轮电机和刹车散热的，气流从尾灯下方的蜂窝状格栅出来，从而可以减小车尾的负压。在车尾还有一块巨大的主动式3段可调扰流板，功能类似于F1赛车中的DRS，不同状态下可产生不同的下压力。车尾底部夸张的扩散器可以快速引导气流，将车身牢牢地吸在地面上。综合以上设计，这台车在速度超过240km/h的情况下，可以产生24019牛顿的空气下压力，相当于把一头大象压在了车身上，这样的下压力水平相当于F1赛车的两倍。
基于这是一台电动车，受到电池组以及四个电机的拖累，它的整备质量不可能做到极致的轻量化。尽管EP9采用了碳纤维一体式座舱（整个座舱只有165公斤），车身覆盖件也全部使用碳纤维材质，但是它的整备质量还是达到了1736公斤。而且单就碳纤维单体壳座舱而言，它的质量也要大于迈凯伦P1的座舱，因为EP9的座舱还要挂住两侧沉重的电池组，所以在结构强度上必须要考虑得更多。
说到两侧可拆卸式的弹匣式电池组，这其实是EP9、甚至蔚来汽车的一大亮点。这款车快速充满电只需45分钟。最重要的是，它两侧的弹匣式电池组可以在8分钟内完成快速更换。如果以后这项技术能够普及的话，那么将会大大提升电动车主的通行效率。
过大的体重在赛道中就会带来诸多问题，例如操控不灵活、刹车负载过大、悬架负载过大等等。为了解决这些难题，底盘团队真是下足了功夫。EP9的底盘完全就是一副标准的赛车底盘，不仅采用了推杆式的悬架结构，而且还能进行4段主动式调节，例如在刹车过程中就可以智能调节车身高度以获取最佳的空气动力学性能。
史上最强量产刹车系统也应用在这台车上，碳陶瓷复合刹车盘尺寸达到了408毫米，其中前盘厚度40毫米，后盘36毫米，搭配由Alcon代工的6活塞卡钳，在赛道中能够提供强大的制动力。事实也的确如此，空气动力学设计以及刹车表现是此次试驾中给我们印象最深刻的。
正是因为诸多赛车技术的应用，以及强悍的电机驱动，才让EP9在上海这条F1赛道上轻松创下了2分01秒的量产车最快圈速记录。是的，它除了在纽北以7分05秒的成绩拉开了传奇的大幕之外，还在全世界诸多赛道上续写了传奇。而且，据厂家人员透露，近期EP9还将再次挑战纽北，希望能够刷新此前的成绩。
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试驾感受
不得不承认，要想快速进出这辆蔚来EP9是一件很费劲的事情。这和赛车防滚架的状态还不一样，我在进车之前先要坐在电池上，进入碳纤维单体壳座舱之后，驾驶员几乎是半躺式的坐姿，这样的感觉就像坐进了澡盆里一样，五点式安全带则可以将驾驶员牢牢的固定在座位上。
内饰看起来很宽敞，但其实坐进去的感觉还是有一些拥挤，这是因为弹匣式电池组占据了一些空间。不过车门开启的方式确实值得赞许，驾驶员不会因够不着车门拉手而显得那么尴尬。由于采用了单体壳式座舱，前挡风玻璃呈现出了圆弧状，所以这辆车看上去更像是一辆LMP2原型耐力赛车。尽管座椅不可调，但下面的踏板可以前后移动来迎合驾驶员的身高。一切调整就绪后，在机械师的指挥下，我先开启了12V电源，它是负责全车安全的激活开关。等待就绪后，我开启了第二挡750V的电源进行全车通电并进入准备工作。将动力控制的旋钮锁定在2挡，我便开始了今天的试驾之旅。
行驶在维修区通道的时候，我的内心其实是恐惧的，因为赛车场刚刚下完雨，车辆使用的是光头胎，我怕电机龙门式的扭矩输出过猛导致我在弯道失控而发生碰撞，但其实我的内心又是激动的，因为我想抓住这次千载难逢的机会好好体验一下这辆电动超跑的魅力。可能是我想太多了，但我真的希望能没有遗憾，至少能为大家写出我真实的试驾感受。
当车辆慢慢驶出维修区后，我开始逐渐加速。此时刚才想象的东西似乎没了一半，因为在加速的一瞬间，四个车轮没有任何扭矩过胜而打滑的现象。迫不及待的我果断将油门踏板踩到底，随后冲进了第一个弯角，在弯道中我通过左脚控制刹车掌控车身重心平衡的同时，利用转向让车辆进弯。此时，它给了我充足的安全感。由于是第一次驾驶，所以我会尝试在第一个弯道将车推向极限来感受车辆的操控临界点。但不要害怕，因为我不会那么鲁莽的对待这台超级跑车，我只是想简单尝试一下车辆的脾气秉性。
通过第一个弯道的小试牛刀，我似乎找到了这辆EP9的脉络。出弯后，我果断将油门直接踩到底，此时我能感觉到电机输出动力后，320mm尺寸的轮胎与地面的那种抗衡。在似滑非滑的瞬间，我通过反打方向帮助车辆以最快的速度出弯并加速扬长而去。由于设定为2挡，所以输出功率被限制了很多。车辆加速的质感更像小排量涡轮增压车型，在低转速的时候感觉动力响应够用，但是在高转速下的状态就有点声嘶力竭。即使限制动力输出，我也将EP9这辆车开到了170km/h的时速。眼看前面的弯道距离我越来越近，我屏住呼吸进行了大力制动，此时仪表显示减速g值已经达到了1.7。
推杆结构的悬架系统在特殊几何形变角度的设计下，可以获得很好的前轮倾角，从而帮助车辆进弯，并提高车辆在弯道中的稳定性，但在低速慢弯的时候，受车重的影响，任凭我怎么快速转动方向，车辆都会有一些滞后的感觉。有可能是出于安全调校的方式，车辆在慢速弯道中有明显转向不足的迹象，而在高速弯道快速进弯的时候，车辆又会显得过于活跃。不过得益于非常优秀的空气动力学套件，这辆车可以时刻紧贴地面行驶。四段可调式的减振器可以尽量抑制车辆在二次回转时的负重感。简单的试驾就这么结束了，却给我留下了非常深刻的印象，感谢这90秒背后的那些工作人员。
总结：
在文章的最后，我们已经无需针对EP9这款产品做过多的评价，一方面它已经用各项记录证明了自己的实力；另一方面，如此稀有的产品也绝不是面向广大消费者的。毫无疑问，蔚来EP9是目前中国在世界上最具影响力的车型。我们暂且不说它的研发团队中到底有多少中国人，至少通过EP9这款超级跑车，我们可以看到蔚来汽车背后的造车理念是让人信服的，并且可以感受到那份坚持做事、追求完美的态度。所以，我们此行的目的绝不仅仅是试驾EP9这款车，而是亲身感受一个全新的中国汽车品牌的崛起，一起见证蔚来已来这一历史性的时刻。（文 汽车之家 张子仪 王涛 图 曹昊F）
