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入行做汽车媒体这几年，也是新能源汽车快速发展的几年。随着电池能量密度的提升，纯电动车的续航能力已经有了大幅提升。不过，消费者在选购新能源车型的时候，必然会涉及能跑多远？充电快吗？ 安全性怎么样？电池能用几年？这“夺命四问”。确实，很多消费者对于纯电动车的认知误区还是比较深的。并且大众汽车官方在不久前也发布了一篇博客文章，试图通过7个最普遍关注的问题来消除公众误解，同时也是为了给即将交付上市的ID.3造势。而我们也针对这7个问题展开逐个解读，帮助消费者消除对电动车的认知误区。
误解1：只有高收入人群才能买得起电动车
原由：在很多消费者的印象中，纯电动车的成本是要明显高于同类汽油或柴油车的。这种认知主要在于新能源车型刚开始发展的阶段。由于初期电池技术限制，成本较高，导致纯电动车型的售价要远高于同类传统燃油车。不过，随着电动车市场的快速发展以及新能源补贴的退坡，厂商更重视电池的性能，逐渐淘汰磷酸铁锂电池，开始选用能量密度更好的三元锂电池。随着技术的成熟，不仅续航能力有了大幅提升，而且成本也得到了很好的控制，所以目前电动车的售价已经达到了一个比较合理的价格区间。
解读：以合资品牌车型为例，2020年第一季度有一款车型的关注度比较高，它就是北京现代菲斯塔纯电动，已上市的菲斯塔纯电动共有3款车型，补贴后售价为17.38-19.88万元。价格更接近同价位的合资品牌燃油车型。而作为合资品牌，它在品牌力度上相比自主品牌也有一定的优势。除此之外，北京现代还针对菲斯塔纯电动推出了“拥车无忧计划”，在补贴后售价17.38万起的基础上还可再享受3万元的高额购车礼遇，以及3年免息、置换再享5000元补贴、赠送充电桩，新车免费消毒等；前5000名车主赠送价值1万元的终身免费保养（限首任车主，限8年或12万公里）及首年商业险（包括车损险、盗抢险、50万元三者险、不计免赔）；另外，针对医务工作者、军人、警察等抗疫一线人员）额外再享3000元保障基金。综合实际的价格来看，纯电动车型的价格已经和同级别的传统燃油车持平了。
在质保方面，菲斯塔纯电动享受整车3年/12万公里（整车保修期不含特殊零部件及易损耗零件）以及EV 核心零部件8年/15万公里（EV核心零部件指动力电池、驱动电机、电机控制器）。可以看出，即便菲斯塔纯电动作为合资品牌车型，但它无论是定价、优惠还是售后保养政策，对消费者来说都足够有诚意。另外，在纯电动车型的硬实力上，菲斯塔纯电动也足够有竞争力，在紧凑型纯电动车型中，属于综合实力较高的水桶车型。
我们再以造车新势力为例，随着电动汽车市场的快速发展，滋生了很多像是小鹏、威马、蔚来这类的造车新势力品牌。其中，威马旗下的首款车型——EX5定位紧凑型SUV，补贴后的售价为13.98-18.98万元。这样的价格区间与传统燃油版紧凑型SUV也是非常接近的。另外，我们从官方获悉，威马EX5在2019年度的年销量为16876辆，在同级别的纯电动车型中销量领先。可以看出，即便是全新的造车新势力品牌，威马EX5也能凭借亲民的售价以及均衡的产品力来打动消费者。
最后我们以特斯拉举例，特斯拉一直是电动车领域的领头羊，旗下的Model S和Model X两款车型凭借出色的性能表现在高端纯电动车领域站稳了脚跟。而定位亲民的Model 3让更多人能够接触的特斯拉。而且国产版Model 3也相继推出了标准续航升级版、长续航后轮驱动版以及Performance高性能版车型，补贴后的售价区间仅为29.91-33.91万元。售价区间甚至要比同级别的宝马3系、奥迪A4L以及奔驰C级都要低，这也直接增加了国产Model 3的销量。据悉，国产Model 3在2020年3月造车新势力单一车型的交付辆稳居第一，超过1万辆的月销量足以证明它的受欢迎程度。
我们依次列举了合资品牌、造车新势力品牌以及高端电动车品牌，可以看出它们的售价并没有高的离谱，尤其是和同级别的燃油车型相比，整体的价格非常接近。而且纯电动车型还可以享受免购置税的政策，再加上厂商的优惠政策，实际的成交价格要比燃油车型还低，所以纯电动车型并不是只有高收入人群才能买的起。
误解2：电池老化太快且无法处理
原由：很多人认为电池老化太快，并且无法处理，相比燃油车型来说，纯电动车型的使用寿命过短。
解读：对于传统燃油车型来说，只要保证发动机、变速箱以及转向这三大件功能能够正常运转，那么车辆就可以持续工作。但对于纯电动车型，电池在达到充放电次数之后，电池的性能会进行衰减，难以达到正常使用的水平。
不过，目前很多纯电动车型厂商都推出了3年或者5年回购的政策。例如刚刚上市的长安奔奔E-Star就可以在3年6万公里内享受4.4折保值无忧服务；另外，除了传统品牌之外，像是蔚来这类的造车新势力也在电池方面推出了换电服务，车主可以选择不同容量的电池包，解决了电池衰减的后顾之忧。
而威马汽车作为新势力品牌，推出了动力电池终身免费质保政策，只要车辆出厂后，动力电池因产品设计、制造或原材料缺陷导致的维修或者零部件更换，都在质保范围内，在同级别车型中屈指可数。
另外，在大众官方的解读当中谈到，大众通过配备主动冷却、加热电池以及电池管理系统等来确保电池始终在最佳工作范围内工作。保证8年或16万公里最小电池容量为70%。
如果到了某个阶段电池的使用寿命超出极限，也会将废旧电池回收再利用。2020年，大众将在德国萨尔茨吉特开设首家电池回收小规模试验厂，其目的是将有价值的原材料返回到制造加工链之中，首先包括有镍、锰、钴和锂。最初每年要回收1，200吨材料，这相当于3，000套车用电池。
误解3：电动汽车在寒冷天气下只能行驶一小段路
原由：电动车电池性能在冬季衰减严重的问题也是消费者比较关心的，很多人认为电动车的电池和手机一样，一到冬天就基本废了，开不了多少就该没电了。其实不然，手机上的电池和纯电动车上的电池还是有很大不同的。
解读：首先从电池本身方面来讲，目前手机使用的是锂电池，它是一类由锂金属或锂合金为负极材料、使用非水电解质溶液的电池。一般有高于3.0伏的标称电压，更适合作集成电路电源。二氧化锰电池，就广泛用于计算器，数码相机、手表中。但是在冬季严寒天气下，电池的活性下降，导致电子设备突然关机断电。
而纯电动车型目前主流的动力电池是三元锂电池，主要由正极采用“镍钴锰酸锂”或者“镍钴铝酸锂”的三元正极材料 ，主要以镍盐、钴盐、锰盐为原料。有着能量密度高且低温性能好等特点。
例如北京现代菲斯塔纯电动所搭载的动力电池就是采用三元锂电池，电池包容量为56.5kWh，能量密度为141.4Wh/kg，NEDC工况下的续航里程可达490km，而且还支持快充，在快充模式下，电量从30%-80%仅需要40分钟。而我之前实际体验来看，在上下班工况中，它的平均能耗与官方宣称的12.7kWh/100km的能耗非常接近，不会出现续航虚标的情况，在日常代步行驶时可以给消费者足够的信心。
在充电速度上，电动汽车的快充能力也在一直改善，特斯拉的V3充电桩的充电功率已经达到250KW，而第三方的超级充电站功率也普遍达到了120KW，在快充模式下，将电池充到80%电量的时间已经缩短到40分钟以内，满足充电十分钟就能拥有超过100km的续航能力。
除了增加电池组的能量密度来提升续航能力外，威马汽车还为EX5还搭载第二代热管理技术，通过柴油作为外部热源，对电池包和座舱进行加温。这样在冬季严寒情况下，相比普通车型，冬季续航能力可以提升20%，即便在寒冷的北方城市，里程焦虑问题也能得到很好的缓解。
误解4：充电问题仍然是不够便利
原由：虽然电动车的续航能力以及充电速度都有了很大的提升，但是很多消费者认为，寻找充电桩比较麻烦，没有燃油便利。
解读：我们以北京为例，目前北京市累计建成约20.24万个充电设施，其中，私人充电桩15.34万个，社会公用充电设施2.5万个，单位内部公用充电设施1.8万个。在公共充电设施方面，五环内的建设占比高达65%，并且在商圈、公司等聚集型场所的占有率更高。基本解决了充电排长队的问题。
现在很多车型都可以在车机系统或者手机app内查找附近的充电桩。例如我不久前刚刚进行过详细测试的北京现代菲斯塔纯电动，它的中控屏幕内有着很完善的电量管理模式，不仅可以直观的看到各项电气系统的耗电率，而且可以自由选择快充的充电电量，提升充电效率。而且这块10.25英寸多媒体屏幕还内置了百度地图功能，可以搜索附近的充电桩，从系统内可以看到，充电桩的覆盖率基本已经覆盖方圆1公里的范围了，完全不用担心充电不方便的问题。
另外，还可以通过BlueLink app来查找附近充电桩，并且进行预约充电。还可以控制车门解锁、空调以及鸣笛闪灯等远程操作。其实不止北京现代菲斯塔纯电动，很多新能源都已经配备了相同的设计，能够最大程度上提升充电的便利性。
除此之外，蔚来近期还发布了全新的NIO Power规划，不仅升级了7kW的家用充电桩以及换电站2.0外，还打通APP支付渠道，实现与星星、特来电、万马、小桔、小鹏、云快充等国内主流运营商的互联互通让更多的非蔚来品牌车主也能再app上进行“一键加电”服务，以达到提升充电便利性的目的。
误解5：电动汽车容易起火且无法扑灭
原由：电动车自燃现象频现，也是经常被消费者讨论的话题。而电动车作为近几年开始普及的车型，它发生自燃时被媒体报道的概率要多于传统燃油车型，所以在消费者的固有认知当中，电动车就是容易比燃油车自燃。
解读：根据大众官方表述，德国消防协会副主席卡尔？海因茨？克诺尔（Karl-Heinz Knorr）认为“电动汽车的燃烧程度不会比汽油或柴油汽车严重或频繁，只是有所不同。”ADAC进行的测试也再次证明，电动汽车着火的风险与内燃机汽车一样低。德国消防协会在当前建议中写道：“经过认证的电动汽车与其他动力系统（燃料推进）的汽车相比，在很大程度着火风险相当。”过火测试还表明，无论哪一类动力系统，同类同大小的车辆燃烧性能都差不多。万一发生着火，电池也可以用水扑灭。
在电池的安全性方面，即便是热承受能力较低的三元锂电池，也不用过分担心安全性问题，在汽车厂商对电池的测试中，电池的高压系统以及高压零部件基本都达到了IP67防水防尘民用最高等级，即便在1米深的水中浸泡30分钟电池无损伤。而且在电池短路、高压过载以及碰撞发生时，系统会自动断开高压电源输出，避免自燃的风险。
而随着比亚迪刀片电池以及宁德时代CTP技术的诞生，热稳定性更好、电池充放电循环次数更长的磷酸铁锂电池又重回消费者的视线，通过改变电池结构，电芯直接整合进电池包，达到了“既是能量体又是结构件”的双重目的，既满足了电池安全性，又能提升电池包的占有率，使其能够拥有更好的续航表现。
误解6：电池原材料不足，导致价格飙升
原由：目前电动车动力电池使用率最高的三元锂电池主要由正极采用“镍钴锰酸锂”或者“镍钴铝酸锂”的三元正极材料 ，主要以镍盐、钴盐、锰盐为原料。其中这两种正极材料中的“钴元素”属于贵金属。而钴元素这两年的价格也是水涨船高，很多人认为随着贵金属的减少，会导致电动汽车的成本会越来越高。
解读：专家认为，钴元素全球储备量可持续再用约150年。据悉，大众汽车表示会使用清洁原材料制造电动汽车。同时，大众正在研究3种解决方案，以确保在不久的将来提供可靠的供应链体系。首先，不断开采新的矿床。其次，电池将变得更加高效。锂离子电池的能量密度正在增加，以达到节省原材料的目的。第三种方法是回收电池。这样可以回收和重新使用材料。
除此之外，就像前边所说的一样，随着电池无模组技术的发展及运用，磷酸铁锂电池的劣势被削弱，将该技术的磷酸铁锂电池放置在入门级别的车型内，分担了三元锂电池的压力，也能达到节省原材料的目的。
误解7：电动车动力性能差
原由：在电动车市场发展初期，由于电动车的价格虚高，同类燃油车的售价不到十万元的情况下，纯电动版的价格则要高达20万元以上，但是由于功率以及平台问题，中高速的动力性能是非常差的。而且还滋生了很多定位微型的入门级纯电动车，甚至最高车速连100km/h都达不到，所以纯电动车型给很多人的印象都是动力比较差。
解读：随着纯电动车市场逐渐规范化，之前那些蹭红利的劣质品已经被市场淘汰。现在的纯电动车性能已经是同价位燃油车型不可比的了。例如广汽传祺Aion LX、比亚迪唐EV、腾势X以及国产特斯拉Model等车型，它们的性能已经达到甚至超过了同价位的性能车。即便是售价十几万元的入门级紧凑型纯电动车型，它的电动机功率也能和一些主流的2.0T低功率发动机相媲美，并且凭借电动机响应快的特性，实际的驾驶轻快感还要优于它们。
总结
本次我们解读了7个纯电动车型的认知误区，虽然这些问题在纯电动车发展初期是比较常见的，但是随着纯电动车型的快速发展，这些问题已经被很好的解决和优化，整体的产品已经非常成熟。固然在使用的绝对便利性上，相比燃油车型还是有一定差距。不过随着电气化技术的进一步提升，相信今后还是能够和燃油车一分高下的。
