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在东本轿车产品线里面，有这么一台车，它的定位略低于思域，但整车三围尺寸、轴距都在思域之上，中国人那么喜欢大车，按道理应该卖爆才对啊！但事实上，它在整个2019年才卖了4.9万台，还不到思域的1/4（思域22万台），这台车就是享域。
至于销量不尽人意的最大原因，恐怕就是全系标配那台1.0T三缸发动机了，即便本田在曲轴上加了很多配重块去减少振动，但三缸就是三缸，耶稣也改变不了三缸机在消费者脑海中的印象。
今天，享域锐·混动来了，别的先不说，单就一套由四缸1.5L发动机组成的i-MMD混动系统已经足够吸引。空间媲美中型车，还有混动带来的超低油耗，不香吗？
“香个屁！享域就是个中国特供车！”——键盘侠
“特供车有问题？？一个成熟的汽车市场本来就需要为之专门开发的车型，初代奥德赛、亚洲龙还不TM都是北美特供车吗！”——想为享域抱打不平又不敢大声BB的小编
1.新车长/宽/高分别为4756*1804*1509mm，轴距2730mm，虽然定位紧凑型车，但无论是轴距还是三围尺寸，都已经接近中型车的水平了。
2.享域锐·混动这套第三代i-MMD系统结构上和雅阁锐混动一致，只是发动机从2.0L改为更节能的1.5L自吸4缸机，热效率达到40.5%，系统内的两台电机依旧分别扮演发电机以及驱动电机的角色。
3.混动版系统综合功率113kW，比燃油版90kW强不少，因此在起步、急加速阶段你会感受到比燃油版更强的推背感，但高速巡航状态下因为发动机直驱车轮，而这个1.5L发动机只有80kW，所以跑高速会略显乏力。
4.外观内饰基本和燃油版车型一致。
既然是混动版本，那大家最关心的必然是油耗以及动力了，油耗暂且放一边（因为我们要先开出去豁一下），先聊聊这台动力系统呗。享域锐·混动搭载了第三代i-MMD双电机混合动力总成，这套动力总成主要由一台1.5L阿特金森循环发动机、E-CVT（发电机*1+驱动电机*1+离合器*1）、IPU动力单元（直流变换器、电池控制单元、高容量锂电池组）、PCU动力控制单元组成，至于这套系统和雅阁那套i-MMD最大的区别，自然是由2.0L发动机换装成1.5L发动机（LEB41）了。
（LEB41，居然是个电喷的机子）
可能有人会问，这台1.5L发动机是飞度上的那台吗？想太多，飞度那台是正儿八经的奥托循环发动机，在马力/扭矩上自然强不少，但因为i-MMD以电驱为主，所以享域锐·混动也有不俗的加速性能。
*享域锐·混动这台LEB41支持奥托循环、阿特金森循环切换，但因为要满足油耗目标，因此动力调教更为保守。
和雅阁锐·混动相似的是，享域锐·混动低速行驶时的质感很像一台电动车，安静、平顺。在电驱模式下，车辆提速的响应十分迅速，因为i-MMD没有传统的变速箱，所以即便是一大脚油门怂下去，你也不会感受到任何动力上的迟滞，此时车头那套轰鸣的发动机，也只是给你的电池、电机提供能量罢了。
相信熟悉本田混动系统的朋友肯定知道，第三代i-MMD系统一共有三种驱动模式，分别是EV模式、混动模式以及发动机驱动模式，你的右脚不仅决定了节气门开度、喷油嘴的喷油量，更决定了电机的功率输出。
虽然i-MMD写了上万遍，但考虑到还有读者不清楚这套混动系统的原理，我还是简单科普一下：
纯电驱动模式：该模式服务于起步以及低速行驶阶段，此时离合器分开，电机直接驱动车轮，不像丰田THS-II会反拖发电机。
混动模式：急加速阶段进入混动模式，此时离合依然分开，发动机带动发电机发电，驱动电机在电池以及发电机的电流下共同推动车轮，十足一台增程式车型。
发动机驱动模式：离合结合，发动机直接驱动车轮，这个模式THS-II也是不具备的。
（不同负载下动力输出的切换）
三种模式会根据行驶状况而自动切换，切换的过程可谓“无声无息”，你无需动用黄金右脚，亦能获得一个相当不错的油耗表现。
至于驾驶模式部分，依旧是经济/普通/运动三种，在运动模式下，车辆的动力表现确实要好不少，但车速超过100km/h的时候再进行加速，还是会感觉力不从心，至于经济模式我劝你还是别用了，雅阁那套2.0+i-MMD我都觉得肉。
新车采用了前麦弗逊后扭力梁悬挂，别看它是扭力梁，实际乘坐舒适性相当不错，而且因为电池的原因，悬挂结构以及弹簧搭配方面也有所调整，快速过弯时能很好地抑制车身侧倾。
（整个底盘都有盖板覆盖，相当平整，避免了石头敲打底盘影响NVH之外，还能降低风阻降低油耗）
这套悬挂系统能很好地把路面细碎的震动过滤掉，但是对于起伏较大的路面，整台车还是会不安分地上下抛跳。
最后大家肯定关心这台车的油耗表现，在试驾回程的时候我特意测了一下油耗，行驶18.8km（包含一小段高速以及大部分乡村路），均速47km/h，表显油耗3.9L/100km，相当不错。
因为时间关系，我们不能对享域锐·混动进行详尽的油耗测试，实话说我也想知道这台车和雷凌双擎比起来到底谁更省，过阵子我们拿到试驾车再进行详细的对比吧。
其实我一开始不打算说外观和内饰的，毕竟这和燃油版真的没啥区别，只是在车尾、翼子板的位置加上了HYBRID铭牌，哦对了，车头车尾那个H logo内侧也用了蓝色描边。
“羽翼式”前大灯设计，LED光源为全系标配，据说顶配车型还有自动头灯以及自适应近远光灯，至于和隔壁凌派有啥不一样，那就是这个前杠和中网，享域的H标镶嵌在中网上，但凌派的H标则镶嵌在一大块镀铬饰板里。另外，享域的前杠是比较保守的，凌派的前杠则用了类似大嘴一样的造型。
实话实说，两台车的前脸设计都不怎么好看。。略微朝下前倾脸真不适合放一个大大的品牌Logo，你看看mustang，看看挑战者，哪有放Logo的。
至于侧面，有两条相当显眼的腰线设计，略微上扬的屁股也增添了不少运动气息，不过这里似乎有一个问题，轮毂看起来是不是有点显小了？认真一看，原来已经搭配了一个17英寸轮毂，看来是车头不够低矮带来的错觉。
*顶配是17英寸，其他版本是16英寸。
至于整车的长宽高以及轴距，真可以用吊打同级车型来形容，因此享域锐·混动的空间，尤其是后排空间，简单可以用“放肆”来形容。
走进车里看看内饰，混动版的享域和燃油版保持了高度的一致，当然换挡结构要与时俱进了，从一根棍子升级成了电子按钮，看起来和雅阁锐·混动那套差不多。
皮质的方向盘触感相当细腻，而且阻尼非常小，手感很轻，和这台车的体量很匹配，另外，方向盘后方还有“换挡”拨片，换的“挡”是动能回收的挡，不是波箱的那个挡。
新车配备一块7英寸的液晶仪表盘以及一块8英寸的中控屏，值得一提的是中控部分保留了一排物理按钮，常用的功能都在这里。而这款8英寸屏幕运载了Honda connect 2.0互联系统，支持百度CarLife手机互联功能，至于语音什么的就不要抱太大期望了，你开的是本田，不是那些新势力车型。
我列点归类一下这套车机的特点吧：
1.显示效果还算细腻，但是某些功能的显示效果不佳，例如倒车影像。
2.操控略微卡顿，UI交互比较直观，上手没难度。
3.软件生态方面，整合了高德地图、酷我音乐、喜马拉雅FM。
4.倒车影像支持车道轨迹显示，对于新手来说特别友好。
前排座椅很宽很舒适，长时间乘坐也不会感受到不适。后排更加不用说了，*的这腿部空间，比我的老CG5还大，当然这个坐垫的厚度也很足够，并没有为了头部空间而偷薄。
（体验者身高1.78m，前排坐姿比较低矮，头部会有不错的空间，另外方向盘支持前后、上下调节）
（体验者身高1.78m，后排简直媲美中型车了，不过唯一美中不足的是地台中部略微凸起）
值得一提的是，后排座椅中间的扶手可以向前翻折出一个小桌板，放点小孩子常用的湿纸巾、iPad、玩具什么的最合适不过了。
因为放置了电池，所以混动版车型尾厢的深度确实不如燃油版，后排也不支持放倒，不方便放一些长条形物件，例如你去宜家买大桌子，那桌板就放不进了，算是一个小遗憾吧。
（后排座椅无法放倒，不过常规模式下空间还可以）
最后再说说这款车的主动安全配置，新车搭载了Honda SENSING智能驾驶辅助系统，这套系统包含CMBS（碰撞缓解制动）、车道偏移抑制、低速追随模式的ACC、交通标识智能识别和LKAS（车道保持辅助系统）等等。
（副驾驶后视镜盲区摄像头）
（前碰撞预警、车道保持、ESP、后障碍物碰撞预警等功能开关）
在试驾途中我也试了享域 锐·混动的ACC、车道保持功能，感受部分我同样列点阐述：
1.车道保持效果较好，车辆能始终保持在车道中央行驶，不像一些车型会不断左右修正。
2.手长时间离开方向盘仪表会有提示，此时轻触方向盘即可继续。
3.ACC支持三档跟车距离可选，并且支持跟随前车起步。
4.前面是个摩托也能跟随，点赞！
无论是北美的iihs、欧洲的E-NCAP、还是国内的C-IASI、C-NCAP，它们对车辆主动安全性能要求越来越高，因此以往顶配都只给你堆气囊的情况自然就不复存在了。至于被动安全性能方面，我们今天试驾的这个版本除了主/副驾气囊气囊之外，还配备了前排侧气囊以及前/后排头部气帘，相信能给乘客带来良好的保护。
相信大家都能看出，享域 锐·混动的竞品就是雷凌/卡罗拉双擎，刚好我也深度体验过这几台车，简单对比一下优劣吧。
整体来说，享域 锐·混动在舒适性方面会明显优于雷凌/卡罗拉双擎，尤其是后排空间以及整车NVH上。至于油耗表现，我认为两者处于同一水平，当然后续我们还会拿到享域 锐·混动的试驾车，到时再和大家详细测一次油耗。
现在唯一不确定的地方就是价格了，参考混动版凌派，享域 锐·混动估计也是13.XX万起，这个价你会上车吗？
（图/文/摄：皆电 黄嘉威）
