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从去年的 Plus 到如今的 Max，荣威 ei6 系列仿佛经历了 iPhone 系列大换代的节奏一样，变得愈发成熟。在充电桩仍然不够普及的今天，插混车型天生的 “双备份” 能源形式，兼顾了能耗与性能，以及部分地区的牌照问题，深受用户喜爱。
这次，换装了荣威自研的第二代 10 速 EDU 以及搭载基于 AliOS 2.0 的 HW 2.0 系统之后，荣威 ei6 Max 带着更新更国潮的外观，焕新而来。
焕新而来的荣威 ei6 Max 一如既往的采用了 100kW 的电动机 + 1.5T 发动机的组合，综合可以输出 224kW ，最高 480Nm 的扭矩动力。官方宣称百公里加速可以达到 7.2 秒。但是像荣威 ei6 Max 这种高性能插混车型在日常使用中，最让人舒适的便是起步时电动机最大扭矩输出，伴随而来的比纯燃油车更顺畅的加速感受。同时，官方宣称百公里仅需 1.1L 的油耗数据，极度适合天天堵车的上班族使用。
这次试驾最大的感受便是与 RX5 ePLUS 一样提升巨大的 NVH 表现。双层夹胶玻璃的加入，可以有效的隔绝风噪，加入了隔音膜的玻璃比普通的夹层玻璃可以在 2000Hz 以上提高 7dB 的隔音量。再加上米其林 PRIMACY Acousic 静音轮胎，可以有效的降低轮胎空腔的噪音水平。以上的这两项配置的提升已经为车辆的 NVH 贡献良多，但荣威 ei6 Max 还在备胎仓、悬挂、A 柱、C 柱等地方也做了隔音处理，从我个人感受来说，在 120km/h 以下的时候 NVH 提升明显。
荣威 ei6 Max 的转向力度相比一同试驾的荣威 RX5 ePLUS，要来的轻得多。能明显感受到转向力度随着车速的变化在变化，在高速时较重的方向保持了稳定性，而低速时较轻的方向则兼顾了舒适性。这都是荣威 ei6 Max 搭载了 EPS-Pro 转向系统后带来的成果，该系统还能主动帮助驾驶者回正方向盘，保证驾驶安全。
荣威 ei6 Max 提供了 3 种驾驶模式供选择，分别是舒适、运动以及节能。在节能模式下，你可以开启强制纯电模式以及智能充电模式，但是由于回充电量并不算特别多，因此建议每天充满电再出发，保证大部分时间处于纯电模式，以达到最高的燃油经济性。
荣威 ei6 Max 还搭载了 AI Pilot 智能驾驶辅助系统，能够提供 ACC 自适应续航以及 TJA 交通拥堵辅助等功能。在前往太湖的高速路上，我便开启了该功能进行驾驶，在大部分时间都能很好的帮助我减缓疲劳感。荣威 ei6 Max 搭载的是 Mobile Eye 芯片，配备 160m 视觉距离的 ACC 雷达，可以在复杂的路况下使用，官方宣称达到了 L2 级别的辅助驾驶。
外观应该是荣威 ei6 Max 与此前的 ei6 变化最大的地方了，更加年轻化的设计，官方称之为国潮设计，深受年轻人喜爱，一同试驾的年轻人都对这个设计表达了喜爱之情。荣威官方将以往的大嘴设计，做了格栅化的处理，并且用镀铬条将两边大灯连接了起来。整个前脸看上去比以前更霸气。
来到车身侧面，新车尺寸为 4722 / 1835 / 1464mm，轴距为 2715mm 。侧面整体的外形设计与此前的形状基本相似，在后窗玻璃后方使用了亮色的 “R” 点缀。
来到车尾，荣威 ei6 Max 车尾设计样式相比老款有所变化，尾灯采用了全新的 LED 光导尾灯设计，配合镀铬条拉宽了整体视觉感受。两侧的排气设计依旧是假排气设计。
荣威 ei6 Max 悬挂采用了前麦佛逊后多连杆设计。
荣威 ei6 Max 内饰设计整体延续了老款的设计，方向盘的荣威 LOGO 换成了字母样式。整体依旧采用触屏为主，按钮为辅的设计。配合上皮质的包裹，整体质感上乘。排挡杆采用了飞机推杆设计，时尚感十足。
14.3 英寸的中控大屏采用了 2.5D 的曲面玻璃设计，搭载了斑马智行系统。
后排地台较高，中间乘客长途乘坐可能会稍感不适。
后备箱容积 467L，支持全部放倒，两侧具备储物格。
前排体验者身高 190cm ，座椅调整到合适坐姿后，头部空间一拳。
保持前排坐姿不变，后排头部空间四指，腿部空间一拳两指。
荣威在三电技术这块有自己的规划路线，这也代表他们具备升级迭代的能力。能自行根据用户的反馈，对细节作出调整，而不直接生搬硬套供应商的技术。从 ei6 当初换装 1.5T 发动机并且匹配 10 速 EDU 后，消费者对于荣威的看法已经发生改变。最后看市场销量的反馈，也能看出大家对于这款车的产品力非常认同。
从 ei6 PLUS 再到如今的 ei6 MAX，一步一个脚印走到今天，舒适的乘坐感受以及平顺的驾驶输出，都让人爱不释手。很期待接下来他在市场的表现，并且在未来获取到量产试驾车后进一步深度试驾体验他的辅助驾驶系统。
